В Екатеринбурге:

Изучение профиля трамвая позволяет выявить руководящий подъем. По поездным документам определяется вес поезда, а по расписанию - необходимая скорость движения. Суммируя удельные сопротивления от подъема и кривой с основным удельным сопротивлением поезда можно определить потребную мощность локомотива. Сопротивление от подъема принимается равным 10 кг/т на каждый процент подъема/сопротивление от кривой - 0,4 кг/т на каждый градус кривизны и основное сопротивление поезда - 2,4 кг на 1 т веса поезда. Сумма полного сопротивления поезда и локомотива на руководящем подъеме должна быть равна силе тяги, необходимой для преодоления этого сопротивления. Эта сила тяги будет характеризовать длительный режим локомотива, который должен вести поезд на этом подъеме без перегрузки. Локомотив, имеющий соответствующую длительную силу тяги, можно принять в качестве основного для дальнейших расчетов.

После того как определены основные параметры локомотива, вычерчивается кривая удельной силы тяги. По оси абсцисс откладывают скорость движения, а по оси ординат удельную силу тяги. Для этого по тяговой характеристике локомотива находят значение силы тяги при трогании с места и делят на общий вес поезда; полученный результат будет удельной силой тяги при скорости трогания с места. Эта процедура повторяется для каждого интервала скоростей вплоть до максимальной скорости локомотива. Когда эта кривая вычерчена, необходимо нанести линию сцепления. Значения силы тяги, расположенные выше этой линии, не должны использоваться, так как они редко могут быть реализованы в средних эксплуатационных условиях. Для того чтобы иметь соответствующий резерв, учитывающий возможные изменения состояния рельсового пути, ограничение по сцеплению определяют из выражения сцепной вес в кг X 0,25

© Евгений Кузнецов, 2002-2006.Использование информации без разрешения автора запрещено!